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制动真空泵噪声测试

2018-07-15 17:52     点击:
       针对试验样车在低压给电状态踩制动踏板后,制动真空泵开始工作,真空泵工作时产生的工作噪声较大,车内能明显听到真空泵充气的噪声.分别在制动真空泵本体主动侧与车身被动侧各布置1个加速度传感器,在真空泵附近及驾驶员左右耳布置传声器.测试点布置与测试设备实验样车为一台增程式电动中巴车,怠速时整车由12V低压电池供电.实验时样车状态良好,实验在平整无积水路面,门窗紧闭,背景噪声比被测噪声低10dB(A)以上的无风环境中进行.接通低压电源,电动车处于低压怠速状态,驾驶员踩踏制动踏板后,制动真空泵开始工作.
       分别测试低压怠速状态与制动真空泵工作时驾驶员左耳测点噪声值,将测试所得到的数据由LMS后处理模块PostProcessing生成自功率谱图,实线、虚线分别为制动真空泵工作时和低压怠速时驾驶员左耳测点噪声频域响应曲线,制动真空泵工作时在驾驶员左耳处测得的噪声均方根值为53.54dB(A),与怠速时此测点的差值为6.59dB(A),车内驾乘人员能够明显听到真空泵充气噪声,制动真空泵工作时对车内噪声贡献较大.另测得制动真空泵工作时本体噪声值为90.83dB(A),真空泵本体振动均方根值3.11g,制动真空泵车身被动侧的振动均方根值为0.41g,g为重力加速度,其近似值通常取为9.8m/s2,真空泵主、被动侧振动频域响应由分析数据得知,真空泵是影响车辆怠速噪声较大的噪声源之一.
       为了抑制这一噪声源,降低真空泵工作噪声,现将安装支架和橡胶垫抽象为:支架—隔振橡胶块—支架的弹簧串联模型,进一步分析安装支架与减振橡胶块组成的隔振系统对真空泵工作时振动传递的影响,真空泵与安装支架一端连接,支架另一端与车身由安装螺栓固定,真空泵工作时产生的激振力经橡胶块衰减后再通过安装支架传递至车身.支架隔振率不满足要求,未起到良好的隔振效果.原真空泵与安装支架螺栓连接处橡胶块较薄,很硬,邵氏硬度70以上,橡胶块刚度较大,隔振效果差,有较多的能量通过支架传递至车身.同时,原制动真空泵安装支架的动刚度较低,真空泵工作时安装支架产生强烈的高频振动,支架的振动又在车身连接处引发较大的结构噪声,这是导致真空泵工作噪声较大的主要原因.其次,整车密封条件较差,检查整车密封性发现:
       1)增程发动机舱与驾驶室之间的发动机舱盖无任何隔音、密封措施,真空泵工作时产生的噪声直接经空气传播到车内;
       2)车辆的前舱、中通道、后车桥轮边电机上部、车内座椅地板等多处存在无用孔洞,未做填充处理.另外,转向机开孔、乘客区加热空调开孔、前围线束开孔等未进行密封处理,车内直接与外界相通;
      3)中巴车驾驶室车门与车厢中部推拉门安装间隙较大,车门紧闭后依然与外界相通.由图7所示,整车密封性较差会导致车辆的隔音效果下降,真空泵工作时产生的噪声过多的通过空气传递到车内,从而诱发较大的车内噪声.